Bra service, nya plan och ett strategiskt läge mellan Europa och Asien. Det har gjort att Gulfstaternas flygbolag växt snabbt och nu gjort enorma beställningar av nya långdistansplan. Men konkurrenterna är kritiska och hävdar att Gulfbolagen får statligt stöd som snedvrider konkurrensen.
PERSPEKTIV | Tomas Augustsson är reporter på SvD Näringsliv
Expansionstakten har varit fantastisk. 2003 hade Qatar Airways 28 flygplan i sin flotta. Åtta år senare har bolaget strax över 100 plan och i slutet av 2013 räknar företagsledningen med att man har 120 egna plan som flyger över större delen av världen.
Bolaget är ändå inte unikt. De två andra stora bolagen i området, Emirates och Etihad, har gjort i stort sett samma resa.
I grunden är de alla uttryck för samma sak. De styrande vill ha komplement till oljeindustrin som kan ge länderna en stark ställning även framöver.
Då har de utnyttjat sitt strategiska läge mellan Europa och östra Asien för att bygga upp flygbolag som fått sin bas just hos dem. Med ett enkelt byte på en stor flygplats i en Gulfstat har resenärerna lätt kunnat ta sig mellan en rad platser i Europa och Asien.
Gulfbolagen försöker också locka resenärer med bra service. De mer välbeställda förstaklasspassagerarna kan ibland bli upphämtade med lyxbilar och körda direkt till flygplatsen där de sedan väntar i lounger där det finns spa, cigarravdelning, champagnebar eller andra finesser som charterresenärer bara kan drömma om.
Uppenbarligen är det många resenärer som gillar alternativet. Senaste året var det drygt 30 miljoner passagerare som flög med Emirates, sex gånger fler än för tio år sedan.
Den snabba expansionen har i sig också gett fördelar som att flygbolagen i Gulfstaterna har nya plan. Det bidrar till att hålla bränslekostnaden nere, en väldigt väsentlig faktor när oljepriset ligger så högt som i dag.
Trots finans- och skuldkris verkar det heller inte finnas några tecken på att de tre Gulfstatsbolagen ska slå av på takten. Gång på gång lyckas de förvåna omvärlden genom att lägga gigantiska beställningar på nya plan.
För tre år sedan överraskade Etihad med den då hittills största beställningen och de andra två, Emirates och Qatar Airways, spelar i samma division. Plockar man ihop allt, verkliga beställningar och andra avtal, har Qatar Airways beställningar på 256 plan, Emirates på 225 och Etihad på 205.
Det är enorma siffror även om man inte ska hänga upp sig på de exakta talen som varierar. I beställningarna ingår också en stor mängd av de allra hetaste planen som de nya kolfiberkompositplanen Airbus A350 och Boeing 787 Dreamliner, för att nu inte tala om Airbus Superjumboplan A380.
Parallellt med den här expansionen sker också en snabb tillväxt på marken. Qatar Airways investerar mer än 1 miljard dollar på förbättringar av Dohas internationella flygplats och har tidigare också byggt en speciell terminal för passagerare i första klass och affärsklass.
Dessutom byggs det en ny internationell flygplats i Doha som öppnar 2012 och som ska skötas av Qatar Airways. Den beräknas ha kostat 14,5 miljarder dollar. Till en början ska den klara att ta hand om 28 miljoner passagerare per år för att tre år senare klara 50 miljoner passagerare.
I Dubai har man öppnat Dubai World Central, eller Al Maktoum International Airport, för frakttrafik och så smått dragit i gång med passagerartrafik. Även om det verkar dröja innan Emirates flyttar dit ska flygplatsen på sikt klara av att ta hand om 160 miljoner passagerare, mer än dubbelt så många som Europas största flygplats klarar idag.
Alltihop gör att flygbolagen i Gulfstaterna har blivit svåra utmanare för stora europeiska konkurrenter som Lufthansa och Air France-KLM. Utmaningen är desto tuffare eftersom de redan tidigare pressats hårt i andra änden av skalan, av lågprisbolag som flyger kortare sträckor i Europa.
Klagomålen har heller inte låtit vänta på sig. Lufthansa, som har ett omfattande och lönsamt långdistansnät, retar exempelvis upp sig på att Gulfstatsbolagen kan flyga till en rad städer i Europa medan de europeiska bolagen i gengäld bara får en enda liten stad de kan flyga till, och dit är det dessutom få som vill åka av något annat skäl än att de ska byta plan.
Lufthansa hävdar också att Gulfstaternas flygbolag i praktiken får stora statliga subventioner när de lånar billigt till flygplansköp. Stödet bidrar till att Emirates, som nu har en långdistansflotta som är lika stor som Lufthansas, om några år väntas ha en flotta som är nästan dubbelt så stor.
Även på andra håll har expansionen för Gulfstaterna skapat ilska. För ett år sedan ledde det till ett diplomatiskt bråk efter att Kanada inte ville ge fler landningsrätter till Emirates och Etihad.
Till det kommer rena växtvärksproblem. I flera branschrapporter har man varnat för att den snabba tillväxten för flyget till och i Asien leder till brist på piloter, kabinpersonal och tekniker som kan underhålla planen. Fast det problemet är värst för småbolagen som har svårt att hålla emot när jättar som Emirates, Qatar Airways och Etihad lockar med höga löner och bra förmåner.
Lämna ett svar