”Att köra bil i trafiken är en social övning”

Mathias Sundin (L) beskriver den snabba utvecklingen mot en auto­matiserad fordonsflotta och att de hinder som finns främst är i form av långsamma och bakåtsträvande politiker som står i vägen (10/3).

Tekniken är på gång och lagstiftning går att ändra, men det är viktigt att i sin iver inte glömma användarna. De bilar som säljs i dag kommer att rulla i snitt 17 år och under lång tid framöver kommer autonoma bilar att dela utrymme med manuellt styrda. Detta kommer att innebära stora utmaningar och därför behövs en tydlig strategi för hur vi ska klara en övergångsperiod mot en mer automatiserad fordonsflotta.

Motormännen är mycket positiva till de tekniska framstegen som nu sker i snabb takt och Sundin har rätt i många av de fördelar som en automatiserad fordonsflotta kan komma att innebära. Nya möjligheter till rörlighet kommer att öppnas för grupper med begränsad mobilitet, köer kommer att minska, framkomligheten kommer att öka, ytor i städer kommer att frigöras och viktigast av allt så kommer liv att sparas. I dag dör årligen 1,2 miljoner människor i trafikolyckor, vilket inte kan beskrivas som något annat än en epidemi.

Med en tradition av ett nära samarbete mellan besluts­fattare, myndigheter, forskning och näringsliv ligger Sverige bra till för att kunna ta en inter­nationell tätposition inom fordonsautomatisering. Men för att kunna ta stegen mot en högre grad av automatisering krävs lag- och regeländringar. Lagar och regler som Sundin föreslår snabbt ändras för att möjliggöra ­bilar med automatiseringsnivå tre (av fem). Det är nödvändigt med lagändringar och förtydliganden för att komma vidare, men vi vill sam­tidigt varna för att skynda fram lagstiftning utan tillräcklig analys om vilka utmaningar en automatiserad fordonsflotta kan komma att innebära juridiskt, trafiksäkerhetsmässigt och inte minst rent kognitivt för förarna.

Att full automatisering innebär inga, eller få olyckor kan säkert komma att stämma, men det ligger i så fall mycket långt fram i tiden. Införandet av en autonom fordonsflotta kommer att ske stegvis och de bilar som säljs i dag kommer att rulla under många år. Det innebär att under lång tid kommer manuellt styrda fordon samsas i trafiken med de autonoma. Då är det värt att nämna att de självkörande fordon som testats i USA har varit inblandade i dubbelt så många olyckor som bilar med mänskliga förare. Men i samtliga fall har olyckorna orsakats av mänskliga förare i andra bilar och huvudsakligen bestått av påkörningar bakifrån, utom ett fall nyligen då Googles testbil var vållande då den körde in i en buss. Problemet har varit att de självkörande fordonen har varit för laglydiga och inte agerat som andra förare förväntat sig. Att vistas i trafiken är en social övning där du hela tiden interagerar med andra och olyckorna visar på vilka problem som kan väntas under en övergångsfas till en mer autonom fordonsflotta.

Genom att titta på ett annat transportslag där utvecklingen ligger längre fram framkommer en annan potentiell hotbild. Flygtrafiken har länge haft automation – trots det ser vi fortfarande olyckor. Det är ofta heller inte något tekniskt fel på de flygplan som fiskas upp ur haven, utan olyckor uppkommer i regel när pilot och system uppfattar en situation olika. För flyget är dessutom trafiksituationen avsevärt mycket mindre komplicerad. I en tät stad uppstår betydligt fler besvärliga situationer än i luften och därför kommer även de konflikter som uppstår mellan människa och system om hur en viss situation ska hanteras bli betydligt fler. Dessutom är antalet bilar förstås även många gånger fler än antalet flygplan.

När vår uppgift i bilen förändras från att kontrollera och styra fordonet till att övervaka systemet så kommer vår hjärna att släppa fokus på trafiken. Det innebär alltså att vi inte kommer att kunna lägga mer tid på denna uppgift, utan i stället släppa det helt. Om ansvaret för att framföra fordonet lämnas över från människan till bilen så måste det kunna göras helt och hållet, utan förbehåll. Förare i ett autonomt fordon kan inte förväntas sätta sig in i, ingripa och reda ut en komplicerad trafiksituation inom loppet av ett par sekunder, eller till och med millisekunder.

Utöver detta finns flera andra aspekter som ­måste tydliggöras innan automatiserade fordon av högre nivå tillåts i trafiken. Exempel på frågor som måste redas ut är vem som bär ansvar vid en olycka. Är det förare, väghållare eller fordonstillverkare? Hur ska förarutbildningen se ut? Och vem ska äga och kontrollera den enorma mängd information som den uppkopplade och automatiserade bilen samlar in om sina förare. I dag ägs och kontrolleras den helt av biltillverkaren och konsumentens kännedom om vilken data som samlas in, lagras och delas eller hur den används är mycket låg, för att inte säga obefintlig.

En automatiserad fordonsflotta kommer att förändra vårt samhälle i grunden och ha mycket positiv inverkan på miljö, mobilitet och trafiksäkerhet. Men politi­ker, bilindustri, försäkringsbolag, ansvariga myndigheter och inte minst användarna måste ha en gemensam förståelse och syn på vad denna förändring innebär och säkerställa att system och infrastruktur är internationellt kompatibla då detta är en utveckling som pågår parallellt i flera olika länder. Skynda inte fram lag- och regeländringar – se till att de blir rätt.

Erik Kjellin

trafiksäkerhetsansvarig

Motormännens Riksförbund

Läs mer:

Cred & Källa: ”Att köra bil i trafiken är en social övning”