Till salu: En bit av den svenska själen

Nyheten kom snabbt. Konkursförvaltarna behövde ett gäng miljoner – för att hålla konkursboet flytande ännu ett par veckor för att någon ska hinna lägga bud på hela bolaget Saab Automobile. Det blev Saabmuseet som offrades och bjöds ut. Helt eller styckevis.

Saab-entusiasterna fick något av en kollektiv hjärtinfarkt. Trollhättans stad, Västra Götaland och Trollhättans teknikpark Innovatum hade vaga planer på att driva museet vidare. Över 500 bud från hela världen kom in. I fyra dagar kunde man höra en knappnål falla inne på museigolvet. Till slut, tisdagen den 24 januari kom beskedet: Trollhättans stad tillsammans med Saab AB – alltså försvarsbolaget Saab som länge delade historia med Saabbilarna – och en av Wallenbergsstiftelserna köper museet för 28 miljoner kronor. Allt blir kvar i Trollhättan, ett museum som nu kanske utvecklas till något mer än bara bilarna som står där.

Jag har varit där ett flertal tillfällen och att öppna glasdörrarna till Saabs museum är att träda in i en värld som säger mer om oss själva och vår egen självbild än man kan tro. Låt oss gå en tur.

Den svarta prototypen ”Ursaaben” tittar på oss med snälla ögon i museet. Vi tittar tillbaka.

Det var den 10 juni 1947. Lilla Sverige stod redo att frälsa världen med den svenska modellen. Vi skulle bli bäst i världen på välfärd, ingenjörskonst, mobilitet.

Allt.

Det var då prototypen ”Ursaaben” visades i Saabs tjänstemannamäss i Linköping. Få vet att det var Marcus ”Dodde” Wallenberg (1899-1982) som satsade all sin prestige i Saabs styrelse och personligen drev igenom att man skulle tillverka personbilar.

Den svarta glosögda bilen tog andan ur alla. Så modern och annorlunda, men också tafflig med en gammal förkrigsmotor under huven. Ursaaben blev starten på Saabs gropiga resa, som delvis företogs på rallyvägarna.

Vi svenskar skryter inte, men vi är bäst i världen trots att vi är små. Saabs rallyäventyr materialiserar mer än något annat denna tradition. I en snörrät rad står de, rallysaabarna. Små och motorsvaga, men Trollhättesonen Erik Carlsson ”på taket” slog ändå världen med häpnad. Nedtryckt i en liten Saab med 38 hästkrafter slog den 115 kilo tunge Carlsson ständigt alltmer irriterade fabriksförare i proffsiga Mercedes- och Citroënbilar. Han vann Monte Carlorallyt två gånger, 1962 and 1963.

Lilla David piskade alla Goliatjättar. Precis som Sverige.

Vi går vidare mot Saabs och Sveriges storhetsperiod. Mitt i gången står den första turbobilen, en pärlvit Saab 99 och drar blickar till sig. Den visades i Frankfurt 1977, har hisnande 145 hästkrafter och incafälgar som ser ut som ostrivare. Fast egentligen skulle de likna ett turboaggregat.

Turbo. Smaka på ordet. Vi i lilla Sverige lyckades framställa denna, om vi ödmjukt fick säga det själva, fantastiska teknik som spreds över världen. På 1980-talet nåddes kanske toppen när Björn Borg och Ingemar Stenmark utrustades med var sin Saab 900 turbo. En bild togs i Monte Carlo av dem lojt lutande mot sina bilar. Ingemar Stenmarks var terracottaröd med takräcke. Sedan tryckte man dit texten ”Superswedes”, lät göra vykort och pussel.

Det var en av Saabs mest lyckade kampanjer någonsin.

Några meter bort står en Saab 900 – modellen som, utan att Saab riktigt fattade det själva, öppnade dörrarna på vid gavel till finrummen hos intellektuella professorer på USA:s östkust. Bredvid står en 900 cabriolet – som frälste trendnissarna i Los Angeles. Och, som det heter, byggde varumärket.

Hur ska man beskriva alla de 120 museibilarna? De har kondenserats ner ett hårdkokt 8-sidigt prospekt av stressade kostymburna advokater. Vi bär det med oss. Om den 900 cabriolet som vi tittar på står ”ful” och ”ej vridstyv”. Ursaaben beskrivs som ”körbar”.

Det krisande Saab borde ha omvandlat museet till en stiftelse för länge sedan. Men kanske var det, som motorjournalisten Claes Johansson skrivit, just Saabs aningslösa framtidstro som satte käppar i hjulet och fördröjde ett sådant beslut.

På våg ut passerar vi de senaste konceptbilarna. Då knottrar sig huden. Saab fick 2005, för första gången någonsin, en affärsplan att tala om. Det blev några goda år innan GM fullständigt kapsejsade och Saab snubblade på mållinjen.

Jag följde Saab minutiöst de åren. Mina egna minnen från bilsalonger i Detroit, Frankfurt och Genève sköljer över mig.

Öppnar andäktigt dörren till konceptsuven Saab 9-4X i museet och slungas tillbaka till bilsalongen i Detroit i januari 2008. Precis innan krisen briserade. GM:s koncernchef Rick Wagoner som basade för världens största biltillverkare stod rak i ryggen på scenen. Jag på första bänk. Över 500 journalister väntade otåligt. Ett 50-tal tv-kameror rullade. ”I ett moln av snö vräker den sig in på scenen och ut hoppar två skidåkare. Applåderna dånar” skrev jag hem dagen efter.

I prospektet beskrivs bilen som ”rangerbar för egen maskin”.

Många knöt vanmäktigt nävarna i fickorna när bilarna bjöds ut. Konkursförvaltarna pratade om att de skulle ta det högsta budet och att de inte tog kulturella hänsyn. Många hoppades att familjen Wallenberg skulle kliva fram och, diskret, rädda sitt och Sveriges kulturarv. Samtidigt vågade ingen hoppas. De har väl nog med att trilskas med sitt Investor som trampar vatten.

Så gick de in och köpte det, tillsammans med Trollhättans stad och Saab AB. Kanske ser gamle Marcus Wallenberg (1899-1982), som mer än någon annan var en andlig pappa till Saab-bilarna, detta och ler från sin nya ordning.